Serve un interporto Bolzano-Sud ! Sarebbe ecologicamente ed energeticamente assurdo, portare le merci atesine prima a Trento, per poi rispedirli verso i paesi del nord, ossia portare le merci provvenienti da paesi del nord e destinate all´Alto Adige in treno a Trento, per poi farli ritornare a Bolzano.
Nel 1990, assieme al collega Ing.Georg Kauer, avvevamo proposto, di realizzare la nuova infrastruttura ferroviaria del Brennero esclusivamente per il trasporto merci, conseguentemente da Verona fino a Innsbruck in tunnel con allacciamenti a degli interporti a Trento, Bolzano-Sud ed eventualmente a Fortezza. Allora l´Ente competente sudtirolese ci disse, che tutto era già progettato (e tutt´ora, 30 anni dopo, manca ancora la progettazione dell´ accesso al BBT da sud !). La linea ferroviaria esistente sarebbe dovuta essere riservata al solo trasporto passeggeri; in questo modo, con 2-3 treni-non-stop per giorno, un treno pendolino percorrerebbe la linea esistente da Monaco-Centro fino a Verona-Centro in sole 3,5 ore. Questa soluzione tutt´ora sarebbe possibile realizzarla, politicamente volendo. Per treni merci viaggianti a 100km/h basterebbe un solo tunnel con 2 rotaia a va e vieni. E per lo più ci si risparmierebbe l´oggi proposta, nuova circonvallazione ferroviaria di Bolzano. La soluzione „solo merci sottoterra“ non solo sarebbe realizzabile in tempi minori e con capacità di trasporto da 100mio di tonnelate/anno, ma anche il costo di questa nuova infrastruttura sarebbe assai più basso di quello del progetto in essere. Il sistema di trasporto misto „passeggeri+merci“, realizzato sugli stessi binari, riduce notevolmente la capacità di trasporto delle merci e lascia ingenti quantità di treni merci sulla linea esistente e di TIR sull´autostrada.

Sorvolando il documento di cui al link (http://www.smartlogi.eu/doc/D.3.2.4_SBT_BZ_VF_IT.pdf ) riportato si può notare che:
1
sulla ferrovia il traffico deviato è minimo (vedi: Figure 9: Le principali relazioni TCnA dei corridoi ferroviari transalpine. Fonte: OFT, 2016-modificata)
2
Nel documento si indica che:
„ La pendenza massima, pari al 23‰, si raggiunge tra Brennero e Ponte Gardena (Figura 12). “
Nella documentazione di valutazione d’impatto ambientale per la galleria di base si indica il 22,5 per mille sulla rampa sud mentre sulla rampa nord di 25 per mille.
Da ricordare è che sulla rampa sud la pendenza massima è presente anche sul tratto da Bressanone a Fortezza; PRIMA della galleria di base del Brennero che notoriamente inizia a Fortezza.
3
Finalmente si indica l’esistenza del traffico deviato sull’autostrada. Il Land Tirol ha reso pubblico l’ultimo studio aggiornato sul tema nel mese d’ottobre 2019.
4
Giustamente viene indicato il motivo per il quale si attira il traffico deviato: „ Rispetto agli altri corridoio alpini, il pedaggio lungo l´asse autostradale del Brennero risulta più conveniente...“
Viene però tralasciato il fatto che, con soldi pubblici italiani (ca. 6 miliardi di euro all’anno), viene sovvenzionato il trasporto su strada. alla faccia del principio che chi inquina ne assume la responsabilità.
5
Non si fa cenno sulla proposta contenuta nel PIANO NAZIONALE INTEGRATO PER L’ENERGIA E IL CLIMA del dicembre 2019 nel quale è previsto, per motivi energetici e di salvaguardia del clima, l’elettrificazione dell’autostrada con alimentazione con sistemi conduttivi o induttivi (eHighway) che forse potrebbe portare ad una soluzione invece di risposte costose e inutili.

Ab wieviel Tonnen/Jahr rentiert sich so ein intermodaler Umschlageplatz? Das müsste doch die Kernfrage sein! Ihn zusammen mit dem Trentino zu realisieren erscheint mir jedenfalls interessant. Lieber 60 km nach TN fahren, aber dafür anschließend 1000 km auf Schiene nach Norden erscheint mir umweltmäßig besser, als 940 km per LKW. Es ist zu bedenken, dass wir in BZ-Süd gar keinen Platz mehr dafür haben, in TN aber die Struktur schon vorhanden ist. (Außer, man nimmt das Flughafenareal dafür her...)