La mobilità ad idrogeno, fallita quella delle auto e che ha avuto nei giorni scorsi un’ulteriore mazzata con il ritiro di GM dai progetti per le nuove fuel cell, da tempo ha virato verso i camion a idrogeno. Sono in corso di realizzazione distributori e, grazie ai fondi del PNRR, come quello di Perca, con costi ultra milionari. Ma qualcuno ha mai fatto i conti fra le varie trazioni? Chi scrive queste righe ci ha provato. 

Sono partito da questa recente notizia dove si parla di un camion H2, un Iveco S-Way H2, con un’autonomia di 800 km per i quali necessita di 70 kg di idrogeno, cioè 11,42 km per kg di H2. In totale 70 kg x circa 15 €/kg (in Germania) = 1.050 € per percorrere 800 km. Se prendiamo l’attuale costo a Bolzano di circa 21 €/kg, l’importo sale a ben 1.470 €.

A titolo di confronto, l’Iveco S-Way 480 diesel ha un consumo di circa 3,72 km/l, ovvero 27 l/100 km. Per percorrere 800 km si consumano 216 l di diesel. Al prezzo attuale di circa 1,67 €/l, ciò significa una spesa di 360,72 €.
Per essere competitivo, l’H2 dovrebbe costare al massimo circa 5,13 €/kg rispetto al diesel.

Altro esempio di un’alternativa quasi mai considerata, Iveco S-Way CNG, quindi a (bio)metano (non è stato specificato il modello, probabile sia il 400 o il 460). 150 kg di (bio)metano per 600 km, ovvero circa 25 kg/100 km. Estrapolando su 800 km, si ottengono 200 kg di (bio)CNG. Costo: a Bolzano 200 x 1,60 €/kg = 320 € (a Trento il CNG costa 1,25, quindi il costo si ridurrebbe a 250 €).

Ultimo confronto con un camion elettrico, il Mercedes eActros. 500 km di autonomia per 621 kWh. Per 800 km occorrerebbero 993,6 kWh. Prendendo l’offerta di Alperia a 0,35 €/kW, si arriva ad un costo di 348 €, per i non clienti Alperia si passa a 0,55 €/kWh, quindi il costo salirebbe a 547 €. Beninteso, si tratta di tariffe per la ricarica di auto elettriche.

Per chiarezza, la graduatoria dei costi di trazione per 800 km:

1. Idrogeno: 1.050 – 1.470 €
2. Batteria: 348 – 547 €
3. Diesel/HVO: 361 €
4. (Bio)Metano: 250 - 320 €

A mia conoscenza, confronti del genere non li ho mai sentiti, né letti, soprattutto in sede locale. Sono, infatti, dati eclatanti per i camion a idrogeno in un settore come la logistica dove ogni €/cent viene girato e rigirato almeno tre volte.

Certo non è un’analisi TCO (Total Cost of Ownership, costo totale di proprietà), difficile da fare tra l’altro quando i camion H2 sono ancora dei modelli pre-serie, ma se tanto mi dà tanto c'è da chiedersi, sommessamente, se i camion H2, ma pure quelli a batteria, staranno in piedi da soli. 

Senza generosissimi contributi queste trazioni rischiano di rimanere ai margini del trasporto pesante per molti anni, forse per sempre, o non decolleranno affatto. 

C'è quindi da chiedersi a cosa serva spendere una barca di soldi, soprattutto fondi PNRR, per i distributori e la produzione di H2 per la mobilità. Ad esempio, i progetti di A22 per decine di milioni o il distributore di Perca e, a leggere le risposte date ad una recente interrogazione in Consiglio Provinciale proprio su tale impianto, i dubbi crescono e non diminuiscono.

Il tema riguarda pure il trasporto pubblico locale dove già le recenti decisioni della Giunta Provinciale hanno ridimensionato, e non poco, le aspirazioni H2 e quindi la contraddizione appare piuttosto palese. 

Come mi ha riferito un esperto, probabilmente questo „tirare diritto“ nei progetti sull’idrogeno nonostante i tanti dubbi è dovuto al semplice fatto che non si è mai impostata una „exit strategy“ dal "sogno H2" e quando, come è capitato in occasione del film-inchiesta proiettato al Film Club qualche tempo fa, la reazione fu quasi rabbiosa, nervosa e indignata quando furono poste domande che mettevano in discussione i progetti H2 altoatesin-sudtirolesi. 

Intanto molti progetti H2 si sono arenati e quelli rimanenti necessitano di „supporto“ e una recente iniziative vorrebbe avere l’idrogeno a 6 €/kg entro il 2030 (curiosamente vicino al costo che ho ipotizzato più sopra come punto di pareggio col gasolio), ma anche qui con incentivi e via discorrendo. In poche parole, la mano pubblica dovrebbe continuare a sostenere questi progetti. Con i chiari di luna che ci sono oggi nei bilanci pubblici in Europa e pure in Italia, la vedo dura assai. Il rischio? „Geld in den Sand setzen“.