Bei Baumkirchen im Inntal steht eine Kapelle. Erbaut wurde sie 1986 im Namen der heiligen Jungfrau Maria, um den Kampf gegen ein fürchterliches Ungeheuer zu heiligen: Den Kampf gegen den ausufernden Transitverkehr, der Tag und Nacht einen unendlichen Strom aus Waren und Menschen von Deutschland über den Brenner nach Italien und zurück bringt. Ein fließender Moloch, der das Land mit Krach und Gift kaputt macht, der Flora und Fauna mit Qualm erstickt und der dem Tourismus schadet.
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Prof. Knoflacher hat schon vor Jahren nachgewiesen, dass der BBT verkehrsplanerisch nicht gerechtfertigt werden kann - und keiner der Bohrer, Betonierer & Täuscher (das ist für mich die wahre Bedeutung des Kürzels BBT) hat dieser Studie jemals widersprochen:
Also laut Wikipedia (gebe zu, nicht wirklich die seriöseste Quelle): "Die prognostizierten Gesamtkosten zum 1. Januar 2010 betragen 8,062 Mrd. Euro. Darin sind neben den Baukosten, der Bahntechnik, Studien, Planungen und Projektmanagement auch über eine Milliarde Euro für Risiken berücksichtigt."
Wie kommst du auf die 24 Mrd. bzw 63. Mrd €?
die Quellen gebe ich dir unten gerne an. Zunächst vorweg: die Kosten des BBTs wurden jahrelang mit 4,5 Mrd genannt (Zahlenmaterial 2002), dann auf 6 Mrd erhöht (Zahlenmaterial 2007), und nach deinem Wikipedialink nun auf 8 Mrd. genannt. Das dumme daran ist, dass dabei Dinge wie Finanzierungskosten stets rausgerechnet werden. Die Zinsen sind ja uninteressant, es ist viel schöner wenn wir die reinen Planungs- und Baukosten nennen.
Nun, wie uninteressant die Zinsen sind weiss jeder, der schon mal einen Hypothekarkredit aufgenommen hat. Bei 30 jähriger Laufzeit macht der Zinsdienst schon einen beträchtlichen Anteil aus. Bei einer 50jährigen Finanzierung, wie für den BBT geplant, wird allein der Zinsanteil die Kosten verdoppeln.
Beispiel?
Ein Kredit über 1 Mio euro, bei 4% Verzinsung und 50 Jahren Rückzahlung, wird am Ende 2,3 Mio Euro Zins- und Tilgungsaufwand verusacht haben. Bei 5% Verzinsung wären es bereits die 2,7 Mio Euro. Für die Finanzierungspartner ein einträgliches und sicheres Geschäft. Das ist selbstverständlich nur ein Beispiel. Natürlich fällt der Finanzierungsbedarf nicht „auf einen Schlag“ an, sondern wir Jahr über Jahr erhöht, man muss die Rechnung also durchaus differenzierter machen.
Genau aus diesem Grund hat sich der Österreichische Rechnungshof 2009 mit dem Projekt eingehend auseinandergesetzt und die von der BBT SE genannten Preise einer kritischen Revision unterzogen, auch unter Berücksichtung der Finanzierungskosten. Dabei sind die für die Alpenrepublik Österreich genannten Kosten von 12 Mrd. Euro offiziell errechnet worden, für den italienischen Part nochmal ungefähr dasselbe. Diese Zahlen des Rechnungshofes sind von politischer Seite zur Kenntnis genommen worden, und auch von offizieller Seite seither nie als falsch bezeichnet worden. Die Berechnung des Rechnungshofes ist für mich als sehr seriös einzustufen. Hier die Kurzfassung der Ausschusssitzung im Österreichischen Parlament (http://www.parlament.gv.at/PAKT/PR/JAHR_2009/PK0318/).
Was die Zulaufstrecken angeht: Fachleute schätzen die Kosten der Zulaufstrecke Franzensfeste - Verona auf etwas zwischen 30 und 50 Milliarden Euro. Das Delta entsteht daher, da selbst der Trassenverlauf noch nicht eindeutig feststeht. Für eine detaillierte Kalkulation dazu ist das Zahlenmaterial sehr ausführlich, zu ausführlich, um es hier im Kommentar zu verpacken. Herr Campidelli hat bereits angedeutet, in 10 Tagen eine diesbezügliche Veröffentlichung zu machen, so dass ich gerne darauf verweise. Du wirst sehen - da wird vernünftig gerechnet.
Diese ganze Zahlenspiele sollen dabei aber nur verdeutlichen, welche ökonomischen Kompromisse wir BürgerInnen für diesen Bau eingehen müssen: bei Rente, Schule und Sanität wird gespart. Dazu halst man der leidgeprüften Bevölkerung entlang der Transitroute 30 Jahre Baustellenbetrieb auf. Und man verzichtet bewusst auf Sofortmaßnahmen. Denn wenn man diese Sofortmaßnahmen umsetzen würde (siehe meinen Artikel), würde der Umwegverkehr wegfallen (und damit das Verkehrsaufkommen auf der A22 halbiert). Und die Lärmemissionen entlang der Bestandsstrecke reduziert (und damit die Bevölkerung entlastet). Nur - wenn das eintreten würde, würden die Voraussetzungen fehlen, um den BBT überhaupt zu bauen. Da dies nicht sein darf, wird billigend in Kauf genommen, die Bevölkerung weitere 30 Jahre leiden zu lassen.
Hallo Christoph, danke für den Quellennachweis. Gibt es eigentlich von offizieller Seite des BBT-SE eine Stellungnahme zu deinem Artikel? Bzw. hast du sie mal mit deinen Zahlenspielereien konfrontiert?
Eine LKW-Mauterhöhung für die A22 kommt wahrscheinlich deshalb nicht in Frage, weil bei Abschaffung des Umwegverkehrs der Brennerautobahn S.p.A. (und damit dem Land) wichtiges Einkommen verloren gehen würde. Die Südtirol-Bahn transportiert halt (noch) keine LKWs ;)
Eine Mauterhöhung würde sich im Endeffekt sowieso wieder nur auf den Verbraucher niederschlagen: Die transportierten Produkte sind dann im Endverkauf eben teurer, um die Maut wieder reinzubekommen...
Hallo David. Dein Hinweis, dass eine Mauterhöhung im Endeffekt sich sowieso nur auf den Verbraucher niederschlagen würde, stimmt, aber nur zum Teil. Erstens ist es eigentlich nur eine Frage, ob diese Kosten internalisiert oder externalisiert werden. Heute sind sie externalisiert - das heisst, das Unternehmen zahlt sie nicht, dafür die Allgemeinheit (durch Subventionierungen der Infrastruktur, durch Subventionierungen von Schallschutzmaßnahmen, durch Zahlung der Krankenkosten der betroffenen Bevölkerung). Würde man die Maut erhöhen, so würde ein Teil dieser Kosten internalisiert, also direkt dem Produkt zugeordnet. Das ist immer positiv, da es dann in der Hand des Verbrauchers liegt, diese Kosten bewusst zu tragen, wenn er/sie es will. Beispiel: bei höheren Transportkosten sind spanische Tomaten und Salatköpfe vielleicht nicht mehr so attraktiv, und plötzlich sind die Produkte eines Klausner Bauern auch preislich interessant!
Und zweitens: eine Mauterhöhung würde eben den Umwegverkehr abschalten. Ca. 2 Mio Lkw Fahren über den Brenner, die Hälfte davon ist Umwegverkehr, der nur deshalb über den Brenner fährt, weil die Strecke über Chiasso zwar kürzer, aber dreimal so teuer ist. Mauterhöhung - und schon ist dieser Verkehr weg.
Ich bin nicht bereit, unser Eisacktal, das sich im neoliberalen Würgegriff von Transport, Emissionen und Siedlungsdruck befindet, 30 Jahre lang nichts zu bieten. Warum also nicht, während der BBT gebaut wird, endlich konkrete Maßnahmen zu ergreifen: was wäre mit Nachtfahrverbot. Oder die Alpentransitbörse. Oder endlich die Mauterhöhung, damit endlich ein LKW auf der Brennerstrecke statt 28c/km die 70c/km zahlt, die der Weg über Schweiz und Chiasso kostet? Oder die Einführung einer flächendeckenden Geschwindigkeitskontrolle, damit endlich 110km/h gefahren wird, was sich positiv auf Lärm und Emissionen auswirkt? Allein mit der Mautanpassung würden von den 2 mio LKW/Jahr die Hälfte wieder entfallen - weil es sich nur um Umwegverkehr handelt, der sich die billigste Strecke sucht. Und dann weiter mit dem Ausbau der Häfen, und schließlich mein Lieblingsprojekt: Eurac, Uni, Fraunhofer, Hoch- und Tiefbauunternehmen unseres Landes entwickeln eine „Südtirol Einhausung“ oder eine „Südtirol Schallschutzwand“, die unsere Unternehmen entlang der Bestandsstrecke bauen. Eine Einhausung kostet, wohlgemerkt, ca. 10-20.000 Eur/mt. Das bedeutet, das wir in Klausen mit 10-20 Mio „ausgesorgt“ hätten. Mit einem Betrag um die 500 Mio. Euro könnnten wir viele, wenn nicht alle, neuralgischen Punkte zwischen Salurn und Brenner beheben. Und nebenbei unsere Wirtschaft daran verdienen lassen, keine internationalen Unternehmen.
Nun also, warum wird das alles nicht gemacht? Ganz einfach. Dann würde sich ja der Verkehr reduzieren und eine Entlastung wäre da. In dem Moment entfällt die Grundvoraussetzung, den BBT überhaupt zu bauen!
Wenn wir dann auch noch weiterdenken, dass wir statt der globalisierten Wirtschaft weiter in die Hände zu spielen viel eher unsere regionale Kreisläufe ankurbeln müssten, und dass generell bei Bevölkerungsrückgang und Bemühungen um ein Veränderung im Konsumverhalten die Frage zu stellen ist, ob wir wirklich immer „mehr“ Waren haben werden...
Für mich ist damit klar: hier geht es nicht darum, das beste für die Bevölkerung zu machen. Hier geht es nur darum, irgendwo mit dem ganz großen Geld zu spielen und ein Monument zu bauen. Und dafür wird bewusst und billigend in Kauf genommen, dass die Bevölkerung weitere 30 Jahre lang leiden muss! Jegliche Maßnahme, die man jetzt treffen könnte, wird nicht getroffen, weil sie das Projekt BBT in Frage stellen würde. Das ist das Dreiste an dieser Vorgehensweise, und dafür kann ich sie nicht mehr gutheissen. Sogar eine Verschlechterung der Situation (durch Baustellenbetrieb für 30 Jahre) wird in Kauf genommen, die Bevölkerung hat still zu halten. Die Bevölkerung ist hier das Bauernopfer, das dem Megaprojekt BBT geopfert wird. Und das kann ich nicht gutheissen.
Sofortmaßnahmen jetzt! Und gerne, baut diesen Tunnel dann weiter: und zwar angefangen von den Zulaufstrecken, und dann erst die Hauptröhre!
... ich teile die letzte Auflistung von Christoph bzgl. externalisieren/internalisieren. Im Grund ist es das (wenn ich so frei sein darf, dir das Wort in den Mund zu legen), was Christoph im Artikel unter dem Bild „zum Mitschreiben“ als „Kostenwahrheit“ angegeben hat. Die Auswirkungen würden sich wie angegeben über das Produkt auf den Verbraucher umlegen, anstelle über die unsichtbaren „Subventionen“ (Steuern, Gesundheit der Anrainer, ...). Zu beachten bleibt, dass sich die Kosten allerdings wesentlich stärker auf entsprechend voluminösere Güter auswirken und damit prozentuell mehr auf Luxusgüter und Dinge die den „Warenkorb“ weitaus weniger beanspruchen. [Nichtsdestotrotz bin ich auch ein starker Befürworter regionaler Lebensmittel und der Meinung, dass wir hier, sprich im Landwirtschafts- und Lebensmittelsektor, auf europäischer Ebene etwas tun müssen.]
Auf der anderen Seite gebe noch etwas zu bedenken: viele Logistik-Zentren würden sich bei Ausbau von Häfen (Schiff als das bei weitem günstigste Transportmittel) ebenfalls regionaler verteilen, was zu einer Kostenverschiebung und einem positiven Mehr an damit zusammenhängenden Arbeitsplätzen in Ländern wie Italien auswirken könnte, welche zur Zeit an hohen Lohnkosten knabbern. [Leider ist auch die Schifffahrt alles andere als sauber, aber das ist ein anderes Thema und bei entsprechendem guten Willen (*seufz*) könnte auch da mehr getan werden.]
Aber um auf die Aussage bzgl. der A22 und der fehlenden Einnahmen zurückzukommen: David, wenn ich mich nicht täusche, dann bist du irgendwo im Bereich der Naturwissenschaften, richtig? Wo es im hiesigen Diskurs ja nur mal um die LKW-Maut geht, müsste man erheben wieviel A) heute LKWs fahren und B) wie viele KM diese machen und was diese daraus somit bezahlen (3 Szenarien: 1. nur den Verkehr Brenner-Verona, 2. nur den Verkehr der zwischen Brenner-Verona endet und 3. die Kombination der beiden). Anschließend nehme man eine grobe Einschätzung dessen, um wie viel sich die Zahl der LKWs verschiebt (Christoph hat angegeben, dass laut „seriösen Schätzungen rund ein Drittel einen Umweg fahren“) und kann sich dann errechnen, wo die neuen Einnahmen bei Preissteigerung liegen. Ich würde davon ausgehen, dass der Einnahme-Rückgang für die A22 leicht zu verschmärzen wäre, wenn man die intensiven Wartungskosten mit berücksichtigt: der Straßenbelag nutzt sich im Verhältnis kaum wegen der PKWs, sehr wohl aber wegen der LKWs ab. Nimmt man bei den Zahlen dann noch veränderbare Preise (von 70 c/km) und davon abhängig die Anzahl der LKWs samt deren verursachten Kosten, dann hätte man eine interessante Funktion mit 2-3 Variablen und kann sich ein paar Gedanken dazu machen (nicht wo der Scheitelpunkt liegt, an dem die A22 am meisten verdient, sondern wie weit man die Maut erhöhen könnte, ohne gleich wieder alles in die Schweiz zu verschieben und dann in einen Mautstreit mit den Eidgenossen zu verfallen ;-) ).
Ein paar Auszüge, wer sich nicht das ganze Paper antut:
"Schlussfolgerungen:
Die Studie zeigt deutlich, dass die Transportnachfrage im Straßengüterverkehr relativ
„elastisch“ ist. Das heißt, dass die Nachfrage unmittelbar auf Preisveränderungen
reagiert. Straßenbenutzungsgebühren sind darum ein wirksames Mittel, um Staus,
Umweltverschmutzung und Unfälle durch Lkw zu verringern. "
"Empfehlungen für die Politik:
Die Flexibilität der Mitgliedsländer zur Erhebung Straßenbenutzungsgebühren, um Probleme
wie Staus, Verkehrssicherheit und Umweltverschmutzung durch eine Verringerung der
zurückgelegten Entfernungen zu minimieren, sollte maximiert werden. "
und
"Im Hinblick auf die laufende Revision der Eurovignetten-Verordnung heißt dies: wenn den
Mitgliedsländern erlaubt wird, die externen Kosten für Staus und Umweltverschmutzung
(und Unfällen sowie Klimawandel) zu internalisieren, wird die Effektivität der Lkw-Maut zur
Lösung dieser Probleme deutlich erhöht – proportional zur Höhe der Gebühr."
Gentile Sig. Gruber,
giustamente lei chiede le fonti delle affermazioni riportate nell’articolo.
Per quanto riguarda i 24 miliardi previsti la fonte è la corte dei conti austriaca (vedi 27. Sitzung/17.06.2009 BERICHT DES RECHNUNGSHOFES ÜBER EINRICHTUNGEN DER INTERNEN REVISION.....BRENNER BASISTUNNEL BBT SE –BAUVORBEREITUNG DES BRENNER BASISTUNNELS...). Purtroppo il link al documento della corte dei conti non funzionia più (ho scritto alla corte dei conti per segnalare la disfunzione ma non ho avuto risposta). Abbiamo però una copia che possiamo fornire.
Per la previsione dei 63 miliardi la cosa si fa un poco più complicata.
La pregherei di aspettare alcuni giorni fino a che rendiamo pubblica una pubblicazione con le dieci ragioni del no in italiano e tedesco. In questa pubblicazione potrà trovare una risposta alla sua domanda.
Comitato Kein BBT No Tav
"„... galleria di base del San Gottardo, da poco messa in funzione in Svizzera.“" Das stimmt so nicht ganz. Vor kurzem ist zwar erstmals ein Probezug an den vielen Baustellen vorbei durch den gesamten Tunnel gefahren, die wirkliche Inbetriebnahme wird aber frühestens Ende 2016, nach 16 Jahren Bauzeit, erfolgen. Der als Teil der Zulaufstrecke wichtige Monte-Ceneri-Basistunnel wird sogar erst 2019 in Betrieb gehen.
...danke Dir, Hartmuth. Was du schreibst, ist korrekt, und ich bin in eine Übersetzungsfalle getappt. Mein ursprünglicher Bericht war auf Deutsch verfasst, und der fragliche Satz sprach von „seit Kurzem fertiggestellt“ (was korrekt ausgedrückt ist). Aus Freundlichkeit dem Medium „Salto“ gegenüber, dachte ich mir kurz vor Online-Gang, einen Teil der Einleitung noch auf Italienisch umzuschreiben. Und so wurde, auf die Schnelle, aus dem „fertiggestellt“ kein „completato“ sondern ein „messo in funzione“. Passiert, wenn beim Übersetzen keine Profis am Werk sind :)
Gut gemacht, Christoph Moar!
Prof. Knoflacher hat schon vor Jahren nachgewiesen, dass der BBT verkehrsplanerisch nicht gerechtfertigt werden kann - und keiner der Bohrer, Betonierer & Täuscher (das ist für mich die wahre Bedeutung des Kürzels BBT) hat dieser Studie jemals widersprochen:
http://zigorimedia.wordpress.com/2011/02/23/nichts-an-aktualitat-eingeb…
Quellen
Also laut Wikipedia (gebe zu, nicht wirklich die seriöseste Quelle): "Die prognostizierten Gesamtkosten zum 1. Januar 2010 betragen 8,062 Mrd. Euro. Darin sind neben den Baukosten, der Bahntechnik, Studien, Planungen und Projektmanagement auch über eine Milliarde Euro für Risiken berücksichtigt."
Wie kommst du auf die 24 Mrd. bzw 63. Mrd €?
Antwort auf Quellen von David Gruber
Die Finanzierungskosten, und der Österreichische Rechnungshof
Hallo David,
die Quellen gebe ich dir unten gerne an. Zunächst vorweg: die Kosten des BBTs wurden jahrelang mit 4,5 Mrd genannt (Zahlenmaterial 2002), dann auf 6 Mrd erhöht (Zahlenmaterial 2007), und nach deinem Wikipedialink nun auf 8 Mrd. genannt. Das dumme daran ist, dass dabei Dinge wie Finanzierungskosten stets rausgerechnet werden. Die Zinsen sind ja uninteressant, es ist viel schöner wenn wir die reinen Planungs- und Baukosten nennen.
Nun, wie uninteressant die Zinsen sind weiss jeder, der schon mal einen Hypothekarkredit aufgenommen hat. Bei 30 jähriger Laufzeit macht der Zinsdienst schon einen beträchtlichen Anteil aus. Bei einer 50jährigen Finanzierung, wie für den BBT geplant, wird allein der Zinsanteil die Kosten verdoppeln.
Beispiel?
Ein Kredit über 1 Mio euro, bei 4% Verzinsung und 50 Jahren Rückzahlung, wird am Ende 2,3 Mio Euro Zins- und Tilgungsaufwand verusacht haben. Bei 5% Verzinsung wären es bereits die 2,7 Mio Euro. Für die Finanzierungspartner ein einträgliches und sicheres Geschäft. Das ist selbstverständlich nur ein Beispiel. Natürlich fällt der Finanzierungsbedarf nicht „auf einen Schlag“ an, sondern wir Jahr über Jahr erhöht, man muss die Rechnung also durchaus differenzierter machen.
Genau aus diesem Grund hat sich der Österreichische Rechnungshof 2009 mit dem Projekt eingehend auseinandergesetzt und die von der BBT SE genannten Preise einer kritischen Revision unterzogen, auch unter Berücksichtung der Finanzierungskosten. Dabei sind die für die Alpenrepublik Österreich genannten Kosten von 12 Mrd. Euro offiziell errechnet worden, für den italienischen Part nochmal ungefähr dasselbe. Diese Zahlen des Rechnungshofes sind von politischer Seite zur Kenntnis genommen worden, und auch von offizieller Seite seither nie als falsch bezeichnet worden. Die Berechnung des Rechnungshofes ist für mich als sehr seriös einzustufen. Hier die Kurzfassung der Ausschusssitzung im Österreichischen Parlament (http://www.parlament.gv.at/PAKT/PR/JAHR_2009/PK0318/).
Der Link zum Dokument des Rechnungshof selbst scheint nicht mehr aufrecht zu sein, hier aber noch einen kleinen Pressebericht der Tiroler Tageszeitung, die die 12 Mrd. für die Alpenrepublik bestätigt (http://www.tt.com/home/3999956-91/%C3%B6sterreich-zahlt-12-mrd.--f%C3%B…).
Was die Zulaufstrecken angeht: Fachleute schätzen die Kosten der Zulaufstrecke Franzensfeste - Verona auf etwas zwischen 30 und 50 Milliarden Euro. Das Delta entsteht daher, da selbst der Trassenverlauf noch nicht eindeutig feststeht. Für eine detaillierte Kalkulation dazu ist das Zahlenmaterial sehr ausführlich, zu ausführlich, um es hier im Kommentar zu verpacken. Herr Campidelli hat bereits angedeutet, in 10 Tagen eine diesbezügliche Veröffentlichung zu machen, so dass ich gerne darauf verweise. Du wirst sehen - da wird vernünftig gerechnet.
Diese ganze Zahlenspiele sollen dabei aber nur verdeutlichen, welche ökonomischen Kompromisse wir BürgerInnen für diesen Bau eingehen müssen: bei Rente, Schule und Sanität wird gespart. Dazu halst man der leidgeprüften Bevölkerung entlang der Transitroute 30 Jahre Baustellenbetrieb auf. Und man verzichtet bewusst auf Sofortmaßnahmen. Denn wenn man diese Sofortmaßnahmen umsetzen würde (siehe meinen Artikel), würde der Umwegverkehr wegfallen (und damit das Verkehrsaufkommen auf der A22 halbiert). Und die Lärmemissionen entlang der Bestandsstrecke reduziert (und damit die Bevölkerung entlastet). Nur - wenn das eintreten würde, würden die Voraussetzungen fehlen, um den BBT überhaupt zu bauen. Da dies nicht sein darf, wird billigend in Kauf genommen, die Bevölkerung weitere 30 Jahre leiden zu lassen.
Antwort auf Quellen von David Gruber
Hallo Christoph, danke für
Hallo Christoph, danke für den Quellennachweis. Gibt es eigentlich von offizieller Seite des BBT-SE eine Stellungnahme zu deinem Artikel? Bzw. hast du sie mal mit deinen Zahlenspielereien konfrontiert?
Eine LKW-Mauterhöhung für die A22 kommt wahrscheinlich deshalb nicht in Frage, weil bei Abschaffung des Umwegverkehrs der Brennerautobahn S.p.A. (und damit dem Land) wichtiges Einkommen verloren gehen würde. Die Südtirol-Bahn transportiert halt (noch) keine LKWs ;)
Eine Mauterhöhung würde sich im Endeffekt sowieso wieder nur auf den Verbraucher niederschlagen: Die transportierten Produkte sind dann im Endverkauf eben teurer, um die Maut wieder reinzubekommen...
Antwort auf Quellen von David Gruber
Es zahlen immer die Verbraucher...
Hallo David. Dein Hinweis, dass eine Mauterhöhung im Endeffekt sich sowieso nur auf den Verbraucher niederschlagen würde, stimmt, aber nur zum Teil. Erstens ist es eigentlich nur eine Frage, ob diese Kosten internalisiert oder externalisiert werden. Heute sind sie externalisiert - das heisst, das Unternehmen zahlt sie nicht, dafür die Allgemeinheit (durch Subventionierungen der Infrastruktur, durch Subventionierungen von Schallschutzmaßnahmen, durch Zahlung der Krankenkosten der betroffenen Bevölkerung). Würde man die Maut erhöhen, so würde ein Teil dieser Kosten internalisiert, also direkt dem Produkt zugeordnet. Das ist immer positiv, da es dann in der Hand des Verbrauchers liegt, diese Kosten bewusst zu tragen, wenn er/sie es will. Beispiel: bei höheren Transportkosten sind spanische Tomaten und Salatköpfe vielleicht nicht mehr so attraktiv, und plötzlich sind die Produkte eines Klausner Bauern auch preislich interessant!
Und zweitens: eine Mauterhöhung würde eben den Umwegverkehr abschalten. Ca. 2 Mio Lkw Fahren über den Brenner, die Hälfte davon ist Umwegverkehr, der nur deshalb über den Brenner fährt, weil die Strecke über Chiasso zwar kürzer, aber dreimal so teuer ist. Mauterhöhung - und schon ist dieser Verkehr weg.
Ich bin nicht bereit, unser Eisacktal, das sich im neoliberalen Würgegriff von Transport, Emissionen und Siedlungsdruck befindet, 30 Jahre lang nichts zu bieten. Warum also nicht, während der BBT gebaut wird, endlich konkrete Maßnahmen zu ergreifen: was wäre mit Nachtfahrverbot. Oder die Alpentransitbörse. Oder endlich die Mauterhöhung, damit endlich ein LKW auf der Brennerstrecke statt 28c/km die 70c/km zahlt, die der Weg über Schweiz und Chiasso kostet? Oder die Einführung einer flächendeckenden Geschwindigkeitskontrolle, damit endlich 110km/h gefahren wird, was sich positiv auf Lärm und Emissionen auswirkt? Allein mit der Mautanpassung würden von den 2 mio LKW/Jahr die Hälfte wieder entfallen - weil es sich nur um Umwegverkehr handelt, der sich die billigste Strecke sucht. Und dann weiter mit dem Ausbau der Häfen, und schließlich mein Lieblingsprojekt: Eurac, Uni, Fraunhofer, Hoch- und Tiefbauunternehmen unseres Landes entwickeln eine „Südtirol Einhausung“ oder eine „Südtirol Schallschutzwand“, die unsere Unternehmen entlang der Bestandsstrecke bauen. Eine Einhausung kostet, wohlgemerkt, ca. 10-20.000 Eur/mt. Das bedeutet, das wir in Klausen mit 10-20 Mio „ausgesorgt“ hätten. Mit einem Betrag um die 500 Mio. Euro könnnten wir viele, wenn nicht alle, neuralgischen Punkte zwischen Salurn und Brenner beheben. Und nebenbei unsere Wirtschaft daran verdienen lassen, keine internationalen Unternehmen.
Nun also, warum wird das alles nicht gemacht? Ganz einfach. Dann würde sich ja der Verkehr reduzieren und eine Entlastung wäre da. In dem Moment entfällt die Grundvoraussetzung, den BBT überhaupt zu bauen!
Wenn wir dann auch noch weiterdenken, dass wir statt der globalisierten Wirtschaft weiter in die Hände zu spielen viel eher unsere regionale Kreisläufe ankurbeln müssten, und dass generell bei Bevölkerungsrückgang und Bemühungen um ein Veränderung im Konsumverhalten die Frage zu stellen ist, ob wir wirklich immer „mehr“ Waren haben werden...
Für mich ist damit klar: hier geht es nicht darum, das beste für die Bevölkerung zu machen. Hier geht es nur darum, irgendwo mit dem ganz großen Geld zu spielen und ein Monument zu bauen. Und dafür wird bewusst und billigend in Kauf genommen, dass die Bevölkerung weitere 30 Jahre lang leiden muss! Jegliche Maßnahme, die man jetzt treffen könnte, wird nicht getroffen, weil sie das Projekt BBT in Frage stellen würde. Das ist das Dreiste an dieser Vorgehensweise, und dafür kann ich sie nicht mehr gutheissen. Sogar eine Verschlechterung der Situation (durch Baustellenbetrieb für 30 Jahre) wird in Kauf genommen, die Bevölkerung hat still zu halten. Die Bevölkerung ist hier das Bauernopfer, das dem Megaprojekt BBT geopfert wird. Und das kann ich nicht gutheissen.
Sofortmaßnahmen jetzt! Und gerne, baut diesen Tunnel dann weiter: und zwar angefangen von den Zulaufstrecken, und dann erst die Hauptröhre!
Antwort auf Quellen von David Gruber
ja absolut...
... ich teile die letzte Auflistung von Christoph bzgl. externalisieren/internalisieren. Im Grund ist es das (wenn ich so frei sein darf, dir das Wort in den Mund zu legen), was Christoph im Artikel unter dem Bild „zum Mitschreiben“ als „Kostenwahrheit“ angegeben hat. Die Auswirkungen würden sich wie angegeben über das Produkt auf den Verbraucher umlegen, anstelle über die unsichtbaren „Subventionen“ (Steuern, Gesundheit der Anrainer, ...). Zu beachten bleibt, dass sich die Kosten allerdings wesentlich stärker auf entsprechend voluminösere Güter auswirken und damit prozentuell mehr auf Luxusgüter und Dinge die den „Warenkorb“ weitaus weniger beanspruchen. [Nichtsdestotrotz bin ich auch ein starker Befürworter regionaler Lebensmittel und der Meinung, dass wir hier, sprich im Landwirtschafts- und Lebensmittelsektor, auf europäischer Ebene etwas tun müssen.]
Auf der anderen Seite gebe noch etwas zu bedenken: viele Logistik-Zentren würden sich bei Ausbau von Häfen (Schiff als das bei weitem günstigste Transportmittel) ebenfalls regionaler verteilen, was zu einer Kostenverschiebung und einem positiven Mehr an damit zusammenhängenden Arbeitsplätzen in Ländern wie Italien auswirken könnte, welche zur Zeit an hohen Lohnkosten knabbern. [Leider ist auch die Schifffahrt alles andere als sauber, aber das ist ein anderes Thema und bei entsprechendem guten Willen (*seufz*) könnte auch da mehr getan werden.]
Aber um auf die Aussage bzgl. der A22 und der fehlenden Einnahmen zurückzukommen: David, wenn ich mich nicht täusche, dann bist du irgendwo im Bereich der Naturwissenschaften, richtig? Wo es im hiesigen Diskurs ja nur mal um die LKW-Maut geht, müsste man erheben wieviel A) heute LKWs fahren und B) wie viele KM diese machen und was diese daraus somit bezahlen (3 Szenarien: 1. nur den Verkehr Brenner-Verona, 2. nur den Verkehr der zwischen Brenner-Verona endet und 3. die Kombination der beiden). Anschließend nehme man eine grobe Einschätzung dessen, um wie viel sich die Zahl der LKWs verschiebt (Christoph hat angegeben, dass laut „seriösen Schätzungen rund ein Drittel einen Umweg fahren“) und kann sich dann errechnen, wo die neuen Einnahmen bei Preissteigerung liegen. Ich würde davon ausgehen, dass der Einnahme-Rückgang für die A22 leicht zu verschmärzen wäre, wenn man die intensiven Wartungskosten mit berücksichtigt: der Straßenbelag nutzt sich im Verhältnis kaum wegen der PKWs, sehr wohl aber wegen der LKWs ab. Nimmt man bei den Zahlen dann noch veränderbare Preise (von 70 c/km) und davon abhängig die Anzahl der LKWs samt deren verursachten Kosten, dann hätte man eine interessante Funktion mit 2-3 Variablen und kann sich ein paar Gedanken dazu machen (nicht wo der Scheitelpunkt liegt, an dem die A22 am meisten verdient, sondern wie weit man die Maut erhöhen könnte, ohne gleich wieder alles in die Schweiz zu verschieben und dann in einen Mautstreit mit den Eidgenossen zu verfallen ;-) ).
Antwort auf Quellen von David Gruber
zum Thema passend: "Über die
zum Thema passend: „Über die Auswirkungen der Einführung der Lkw-Maut in Europa“ vom Juni 2010.
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/2010_07_Briefi…
Antwort auf Quellen von David Gruber
Lesenswert!
Danke für den Link, David. Absolut Lesenswert.
Ein paar Auszüge, wer sich nicht das ganze Paper antut:
"Schlussfolgerungen:
Die Studie zeigt deutlich, dass die Transportnachfrage im Straßengüterverkehr relativ
„elastisch“ ist. Das heißt, dass die Nachfrage unmittelbar auf Preisveränderungen
reagiert. Straßenbenutzungsgebühren sind darum ein wirksames Mittel, um Staus,
Umweltverschmutzung und Unfälle durch Lkw zu verringern. "
"Empfehlungen für die Politik:
Die Flexibilität der Mitgliedsländer zur Erhebung Straßenbenutzungsgebühren, um Probleme
wie Staus, Verkehrssicherheit und Umweltverschmutzung durch eine Verringerung der
zurückgelegten Entfernungen zu minimieren, sollte maximiert werden. "
und
"Im Hinblick auf die laufende Revision der Eurovignetten-Verordnung heißt dies: wenn den
Mitgliedsländern erlaubt wird, die externen Kosten für Staus und Umweltverschmutzung
(und Unfällen sowie Klimawandel) zu internalisieren, wird die Effektivität der Lkw-Maut zur
Lösung dieser Probleme deutlich erhöht – proportional zur Höhe der Gebühr."
Like it! :)
Risposta alla richiesta delle fonti
Gentile Sig. Gruber,
giustamente lei chiede le fonti delle affermazioni riportate nell’articolo.
Per quanto riguarda i 24 miliardi previsti la fonte è la corte dei conti austriaca (vedi 27. Sitzung/17.06.2009 BERICHT DES RECHNUNGSHOFES ÜBER EINRICHTUNGEN DER INTERNEN REVISION.....BRENNER BASISTUNNEL BBT SE –BAUVORBEREITUNG DES BRENNER BASISTUNNELS...). Purtroppo il link al documento della corte dei conti non funzionia più (ho scritto alla corte dei conti per segnalare la disfunzione ma non ho avuto risposta). Abbiamo però una copia che possiamo fornire.
Per la previsione dei 63 miliardi la cosa si fa un poco più complicata.
La pregherei di aspettare alcuni giorni fino a che rendiamo pubblica una pubblicazione con le dieci ragioni del no in italiano e tedesco. In questa pubblicazione potrà trovare una risposta alla sua domanda.
Comitato Kein BBT No Tav
Goztthard-Tunnel ist noch nicht fertig
"„... galleria di base del San Gottardo, da poco messa in funzione in Svizzera.“" Das stimmt so nicht ganz. Vor kurzem ist zwar erstmals ein Probezug an den vielen Baustellen vorbei durch den gesamten Tunnel gefahren, die wirkliche Inbetriebnahme wird aber frühestens Ende 2016, nach 16 Jahren Bauzeit, erfolgen. Der als Teil der Zulaufstrecke wichtige Monte-Ceneri-Basistunnel wird sogar erst 2019 in Betrieb gehen.
Antwort auf Goztthard-Tunnel ist noch nicht fertig von Hartmuth Staffler
Richtigstellung..
...danke Dir, Hartmuth. Was du schreibst, ist korrekt, und ich bin in eine Übersetzungsfalle getappt. Mein ursprünglicher Bericht war auf Deutsch verfasst, und der fragliche Satz sprach von „seit Kurzem fertiggestellt“ (was korrekt ausgedrückt ist). Aus Freundlichkeit dem Medium „Salto“ gegenüber, dachte ich mir kurz vor Online-Gang, einen Teil der Einleitung noch auf Italienisch umzuschreiben. Und so wurde, auf die Schnelle, aus dem „fertiggestellt“ kein „completato“ sondern ein „messo in funzione“. Passiert, wenn beim Übersetzen keine Profis am Werk sind :)
Werde den Text richtigstellen, gracias!
Übersicht
Schöne Zusammenfassung und Übersicht, die der Einsicht vielleicht etwas weiterhilft.