Kennt ihr das beklemmende Gefühl, eine ethische Entscheidung zu treffen, wenn man den Italo gen Süden oder die neue Bahnlinie in Richtung alter Kaiserstadt besteigt?
Qui mostriamo i contenuti della nostra community che completano l'articolo.
Acconsenti per leggere i commenti o per commentare tu stesso. Puoi revocare il tuo consenso in qualsiasi momento.
Man könnte noch ergänzen, dass das Wechselstromsystem mit 15kV/16 ²/³ Hz vom Bozner Ingenieur Josef Riehl entwickelt und auf der Mittenwaldbahn erstmals angewendet wurde. Italien hat übrigens die erste Elektrifizierung der Brennerstrecke mit Drehstrom 3600 V/16 ²/³ Hz durchgeführt und erst 1960 auf Gleichstrom umgestellt. Heute sind die Systemunterschiede dank der Mehrsystemloks überwunden, der Halt am Brenner ist technisch überhaupt nicht notwendig und dient nur zur Bekräftigung des italienischen Anspruchs auf die "Heiligkeit" der Brennergrenze.
Ohne Riehls Verdienste schmälern zu wollen, war meines (amateurhaften) Wissens die erste 16,67Hz -Strecke jene zwischen Murnau und Ammergau. Die erste 15kV-Strecke mit selber Spannungsfrequenz war wohl jene zwischen Dessau und Bitterfeld. Freue mich über anderslautende Quellen.
Dass auch moderne Mehrstromzüge (es betrifft ja nicht nur die Lokomotiven) einfach mal so von einem Netz ins andere durchbrettern könnten, ist mir technisch unvorstellbar und wurde von Georg Lechner auch schon geklärt. Dass dabei die Nationengrenze etwas übertrieben zelebriert wird, den Eindruck kann man aber schon bekommen.
Übrigens, nur weil die ÖBB solche Züge für den Zweck einsetzt, kann man noch nicht darauf schließen, dass die in Italien derzeit erfolgreichen Züge (Italo und Frecce di qualsiasi colore) ähnlich fit für die Grenzüberwindung wären.
Die von Josef Riehl geplante Mittenwaldbahn war die erste normalspurige Eisenbahn in Europa, die ausschließlich für Elektrobetrieb geplant und gebaut wurde. Umrüstungen in kleinerem Umfang hat es auch früher schon gegeben, wobei mit verschiedenen Systemen geprobt wurde. Der Erfolg der Mittenwald-Bahn hat dazu geführt, dass sich Österreich, Deutschland und die Schweiz vertraglich auf das 15kV/16²/³ Hz-System geeinigt haben.
"Dass dabei die Nationengrenze etwas übertrieben zelebriert wird, den Eindruck kann man aber schon bekommen."
Echt jetzt? Ich meine, muss diese Psychose jetzt auch auf die Bahnfahrten angewandt werden?
Ich denke auch nicht, dass hier Nationengrenzen zelebriert werden. Es handelt sich um viele kleine Reibungen in technischen und administrativen Prozessen, um die sich bisher halt keiner übergreifend - und im Sinne einer schlanken und effizienten Bahnfahrt von Verona bis München - schert.
Ein Beispiel? Nach jahrelangen Verhandlungen ist es seit Mitte Juni 2015 in einem Pilotbetrieb (!) gestattet, von München bis Verona ein einheitliches (rot leuchtendes) Zugabschluss-Signal auf Güterzügen zu verwenden (https://www.bbtinfo.eu/verhandlungserfolg-am-brenner-einheitliches-zugs…).
Vorher war es gelebter Bruch, an der Brennergrenze das rot leuchtende Signal durch ein rot blinkendes Doppelsignal auszutauschen (ein 6.4kg schweres Teil das, aus Arbeitsschutzgründen, von zwei statt einem Bahnmitarbeiter ausgetauscht werden musste). Zeiteinsatz locker 15-20min.
Es hat natürlich alles seinen Sinn, Bahninfrastruktur ist kritische Infrastruktur, und wenn die Norm in bestimmten Ländern dummerweise Blinklicht vorsieht, das Rollmaterial von anderen Ländern aber Dauerlicht hat, dann kann nicht einfach ein Bahnmitarbeiter entscheiden, ach, ich lass einfach das andere Licht drauf, wird schon nicht so schlimm sein.
Wie von Benno angesprochen, wäre es an der Zeit, hier wirklich euregional an einen Strang zu ziehen, und solche (und andere) technische (Stromversorgung) und administrative (Fahrpläne, Dienstpläne, Einsatzorte) Inkompatibilitäten aus dem Weg zu räumen.
„Psychose“ ? Schmunzel, aber danke für den Weckruf. Im Ernst, jede Minute, die man unnütz an der Grenze herumsitzt, kommt man auf mehr dumme Gedanken. Jedes Mal, wenn es an der Grenze „Endstation“ heißt, wird der Geduldsfaden kürzer, verläuft die Suche nach vernünftigen Erklärungsversuchen tiefer im Sand, wird einem nach Jahren irgendwann bewusst, dass schlicht der Wille fehlt.
Beides war gemeint, wobei Schnellzüge wohl durch den BBT fahren werden, aber die Pustertaler und Wipptaler Strecken ja samt Netzproblematik erhalten werden, es sei denn...
Ich danke dem auf Facebook erhaltenen Hinweis und möchte die verkürzt symbolische Darstellung des „Winnebacher Pflichtstops“ technisch richtigstellen, dass AC natürlich bereits heute bis Innichen reicht.
Alles sehr interessant, nur bezüglich Bozen ein bisschen kurz gedacht. Es gibt nicht nur den Fv (Fernverkehr), sondern auch den Nahverkehr und zum Glück haben wir durchgebundene Züge zwischen Brenner und Meran bzw. Verona und Bologna. Sonst müsste der Zwischenstopp in Bz eingelegt werden.
Übrigens: die Stopps in Brenner, San Innichen und Tarvisio Boscoverde dienen nicht nur dem Strom, sondern auch dem Personalwechsel (sowohl Lokführer als auch Zugbegleiter).
Weiters, noch viel wichtiger, dienen die Stopps auch um die Züge (vor allem jenes des Fv) in das jeweilige gegenseitige Taktfahrplansystem einzufügen.
Weiters, um Fahrkarten zu splitten und zu stückeln gibts es an vielen Grenzbahnhöfen in Europa Automaten der jeweiligen Bahnbetreiber.
Weiters gibt es auch viele andere technische Möglichkeiten: Strom-Gleisumschaltung je nach Bedarf zb. in Chiasso, fliegender Wechsel bei Fahrt zwischen Kufstein und Kiefersfelden (Spannung dieselbe, aber es wird runter-und raufgefahren), oder 2 mal wenn man Rom fährt (kurz nach Bologna und vor Florenz; von Gleich-auf Wechselstrom und wieder zurück).
Also Möglichkeiten gibt es genug.
Man könnte noch ergänzen,
Man könnte noch ergänzen, dass das Wechselstromsystem mit 15kV/16 ²/³ Hz vom Bozner Ingenieur Josef Riehl entwickelt und auf der Mittenwaldbahn erstmals angewendet wurde. Italien hat übrigens die erste Elektrifizierung der Brennerstrecke mit Drehstrom 3600 V/16 ²/³ Hz durchgeführt und erst 1960 auf Gleichstrom umgestellt. Heute sind die Systemunterschiede dank der Mehrsystemloks überwunden, der Halt am Brenner ist technisch überhaupt nicht notwendig und dient nur zur Bekräftigung des italienischen Anspruchs auf die "Heiligkeit" der Brennergrenze.
In risposta a Man könnte noch ergänzen, di Hartmuth Staffler
Ohne Riehls Verdienste
Ohne Riehls Verdienste schmälern zu wollen, war meines (amateurhaften) Wissens die erste 16,67Hz -Strecke jene zwischen Murnau und Ammergau. Die erste 15kV-Strecke mit selber Spannungsfrequenz war wohl jene zwischen Dessau und Bitterfeld. Freue mich über anderslautende Quellen.
Dass auch moderne Mehrstromzüge (es betrifft ja nicht nur die Lokomotiven) einfach mal so von einem Netz ins andere durchbrettern könnten, ist mir technisch unvorstellbar und wurde von Georg Lechner auch schon geklärt. Dass dabei die Nationengrenze etwas übertrieben zelebriert wird, den Eindruck kann man aber schon bekommen.
Übrigens, nur weil die ÖBB solche Züge für den Zweck einsetzt, kann man noch nicht darauf schließen, dass die in Italien derzeit erfolgreichen Züge (Italo und Frecce di qualsiasi colore) ähnlich fit für die Grenzüberwindung wären.
In risposta a Ohne Riehls Verdienste di Benno Kusstatscher
Die von Josef Riehl geplante
Die von Josef Riehl geplante Mittenwaldbahn war die erste normalspurige Eisenbahn in Europa, die ausschließlich für Elektrobetrieb geplant und gebaut wurde. Umrüstungen in kleinerem Umfang hat es auch früher schon gegeben, wobei mit verschiedenen Systemen geprobt wurde. Der Erfolg der Mittenwald-Bahn hat dazu geführt, dass sich Österreich, Deutschland und die Schweiz vertraglich auf das 15kV/16²/³ Hz-System geeinigt haben.
In risposta a Ohne Riehls Verdienste di Benno Kusstatscher
"Dass dabei die
"Dass dabei die Nationengrenze etwas übertrieben zelebriert wird, den Eindruck kann man aber schon bekommen."
Echt jetzt? Ich meine, muss diese Psychose jetzt auch auf die Bahnfahrten angewandt werden?
In risposta a "Dass dabei die di Manfred Klotz
Ich denke auch nicht, dass
Ich denke auch nicht, dass hier Nationengrenzen zelebriert werden. Es handelt sich um viele kleine Reibungen in technischen und administrativen Prozessen, um die sich bisher halt keiner übergreifend - und im Sinne einer schlanken und effizienten Bahnfahrt von Verona bis München - schert.
Ein Beispiel? Nach jahrelangen Verhandlungen ist es seit Mitte Juni 2015 in einem Pilotbetrieb (!) gestattet, von München bis Verona ein einheitliches (rot leuchtendes) Zugabschluss-Signal auf Güterzügen zu verwenden (https://www.bbtinfo.eu/verhandlungserfolg-am-brenner-einheitliches-zugs…).
Vorher war es gelebter Bruch, an der Brennergrenze das rot leuchtende Signal durch ein rot blinkendes Doppelsignal auszutauschen (ein 6.4kg schweres Teil das, aus Arbeitsschutzgründen, von zwei statt einem Bahnmitarbeiter ausgetauscht werden musste). Zeiteinsatz locker 15-20min.
Es hat natürlich alles seinen Sinn, Bahninfrastruktur ist kritische Infrastruktur, und wenn die Norm in bestimmten Ländern dummerweise Blinklicht vorsieht, das Rollmaterial von anderen Ländern aber Dauerlicht hat, dann kann nicht einfach ein Bahnmitarbeiter entscheiden, ach, ich lass einfach das andere Licht drauf, wird schon nicht so schlimm sein.
Wie von Benno angesprochen, wäre es an der Zeit, hier wirklich euregional an einen Strang zu ziehen, und solche (und andere) technische (Stromversorgung) und administrative (Fahrpläne, Dienstpläne, Einsatzorte) Inkompatibilitäten aus dem Weg zu räumen.
In risposta a "Dass dabei die di Manfred Klotz
„Psychose“ ? Schmunzel, aber
„Psychose“ ? Schmunzel, aber danke für den Weckruf. Im Ernst, jede Minute, die man unnütz an der Grenze herumsitzt, kommt man auf mehr dumme Gedanken. Jedes Mal, wenn es an der Grenze „Endstation“ heißt, wird der Geduldsfaden kürzer, verläuft die Suche nach vernünftigen Erklärungsversuchen tiefer im Sand, wird einem nach Jahren irgendwann bewusst, dass schlicht der Wille fehlt.
Beides war gemeint, wobei
Beides war gemeint, wobei Schnellzüge wohl durch den BBT fahren werden, aber die Pustertaler und Wipptaler Strecken ja samt Netzproblematik erhalten werden, es sei denn...
Ich danke dem auf Facebook
Ich danke dem auf Facebook erhaltenen Hinweis und möchte die verkürzt symbolische Darstellung des „Winnebacher Pflichtstops“ technisch richtigstellen, dass AC natürlich bereits heute bis Innichen reicht.
Alles sehr interessant, nur
Alles sehr interessant, nur bezüglich Bozen ein bisschen kurz gedacht. Es gibt nicht nur den Fv (Fernverkehr), sondern auch den Nahverkehr und zum Glück haben wir durchgebundene Züge zwischen Brenner und Meran bzw. Verona und Bologna. Sonst müsste der Zwischenstopp in Bz eingelegt werden.
Übrigens: die Stopps in Brenner, San Innichen und Tarvisio Boscoverde dienen nicht nur dem Strom, sondern auch dem Personalwechsel (sowohl Lokführer als auch Zugbegleiter).
Weiters, noch viel wichtiger, dienen die Stopps auch um die Züge (vor allem jenes des Fv) in das jeweilige gegenseitige Taktfahrplansystem einzufügen.
Weiters, um Fahrkarten zu splitten und zu stückeln gibts es an vielen Grenzbahnhöfen in Europa Automaten der jeweiligen Bahnbetreiber.
Weiters gibt es auch viele andere technische Möglichkeiten: Strom-Gleisumschaltung je nach Bedarf zb. in Chiasso, fliegender Wechsel bei Fahrt zwischen Kufstein und Kiefersfelden (Spannung dieselbe, aber es wird runter-und raufgefahren), oder 2 mal wenn man Rom fährt (kurz nach Bologna und vor Florenz; von Gleich-auf Wechselstrom und wieder zurück).
Also Möglichkeiten gibt es genug.